C919复合材料用量将达20% 机舱噪音猛降20分贝

幻蛊

2009-11-14 00:54

图:9月8日，中国首架民用大型客机C919在香港亚洲国际航空展览会上首度对外展出飞机外型样机。该样机长度约二米多，以白蓝绿为主色，机身前体通白，尾部蓝白相间，尾翼则涂上草绿色并写上醒目的“C919”字样。

9月8日，亚洲航展7号展台上，一架蓝白相间的大型客机模型格外醒目。这是万众瞩目的大飞机公司成立16个月以来交出的第一份考卷。

由承担民用大飞机研制重任的中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）自行研制的这架飞机型号定名为“C919”，按中国商飞副总经理、大飞机项目总设计师吴光辉的解释，C既是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，前一个9取天长地久之意，后面的19表明该客机的最大载客量为190座。从1:10比例制作的模型看，长约2米多，机身前体通白，尾部蓝白相间，尾翼为草绿色并写上醒目的“C919”。

据中国商飞上海飞机设计研究所所长郭博智介绍，C919客机属中短途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其基本型布局为168座。标准航程为4075公里，增大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时。该飞机从去年开始研制，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。C919客机的发展目标是为8—10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。

目前世界上只有美国、欧洲4国和俄罗斯制造这种起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空中客车。近20多年来，中国的大型飞机完全依赖外国进口。

由于空客和波音的首字母分别为“A”、“B”，国产大飞机型号定名为“C919”，也昭示着中国商飞要与空客和波音在国际大型客机制造业中形成ABC“三足鼎立”新格局的雄心。本次亚洲航展上，中国商飞的7号展台位于展馆最中间，左边是空客展台，右边紧挨着波音。

大多数业外人士都直观感觉C919和空客A320、波音737外形相似，不过，曾参与ARJ支线飞机供应商管理工作的广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生还是看出了其中的不同。

“最大的区别在机头，传统的机头是由正面两块以及侧面4块挡风玻璃组成，而C919少了侧面两块挡风玻璃。”周济生向《商务周刊》表示，国产大飞机的机头更具流线型，能减少阻力，同时驾驶员在驾驶舱的视野也比传统的机头更加宽阔。从这一点就可看出，国产大客机将更强调省油和经济性。

按照陈进的介绍，C919的确拥有很多优势。C919从机头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思，尽量减小阻力，有效降低油耗。在使用材料上，C919将采用大量的先进复合材料，如铝锂合金、钛合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%。

谈到乘客最关心的机舱环境，陈进表示，舒适性是C919机舱设计的首要目标。机舱座位布局将采用单通道，两边各三座，其中中间的座位空间将加宽，有效地缓解以往坐中间座位乘客的拥挤感。此外，C919飞机将较国外同类飞机机舱尺寸加大，行李舱位置将加高。

在陈进看来，由于中国的采购成本和制造成本比波音和空客两家公司低，中国制造的首架大飞机将“肯定会比波音和空客同等机型更便宜”。

“中国国内市场就足以满足中国大飞机的销售需求，因此我们不着急开发国外市场，但中国大飞机迟早会进入欧洲和美国航空市场。”他说。

这意味着在快速增长的中国航空市场上，波音和空客将面临着更为激烈的竞争。近期波音在发布2009年市场展望时，为了应对可能出现的挑战和竞争，特别提出将加大对波音737的技术升级力度，使其燃油效率进一步提高。

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发动机齐头并进

尽管中国商飞高调推出C919样机，但作为总设计师的吴光辉仍然极其低调。在接受《商务周刊》采访时，他始终不肯对样机进行评价，只是表示大飞机的研发工作进展顺利。

对吴光辉来说，更有特殊意义的是C919样机模型首展一周之前的日子。9月1日上午9时30分，C919大飞机机头样机在中航工业成都飞机有限公司开工制造。吴光辉介绍，机头长7.9米，宽3.96米，高4.16米，包括雷达舱、驾驶舱、卫生间、厨房以及座舱，预计今年年底正式交付。

据成飞的有关人士介绍，目前，C919大型客机项目机头工程样机正按计划开展各项工作，10月中旬将进行部件开铆，预计今年12月底交付上海，明年9月该样机有望在上海对外公开展出。此外，从2014年起，成飞的大飞机机头年制造能力将达到10架。

不过，这并不意味着中国自己的大飞机项目取得了实质性进展。

“实际上成飞生产的样机机头只是一个空壳。”中航工业一位不愿意透露姓名的知情人告诉《商务周刊》，大飞机目前的基本方案、构想已经出来了，但是具体很多设计细节还在比选，需要把架构搭建起来后进行最后的确定，而成飞生产的样机机头的主要目的就是用来协调这一布局。

据该负责人介绍，目前机头采用的都是常规材料，并非复合材料，也没有任何供应商参与。对于C919模型，他表示，造一个这样的模型主要是宣传用的，技术工艺其实非常容易。

“摆在中国商飞面前的首要任务，还是对供应商的选择。”上述负责人认为。

目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件方面，由于国内产品暂时达不到技术要求，国产化率很低。对此中国商飞总经理张庆伟就曾表示，大飞机项目要尽量提高国产化率。

国内许多公司也的确从大飞机项目中分到了一杯羹。除机头部分由成飞制造，洪都航空业集团承担大飞机的前机身、中后机身机体结构制造，西飞赢得了中机身(含中央翼)、外翼翼盒（含固定前、后缘)、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包，沈飞将就尾段与中国商飞进行设计与合作，哈飞将提供机体的复合材料，昌飞获得了份额不多的机翼扰流片等部件的研制生产任务。然而受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节仍需要求助于全球配套，尤其是发动机。

今年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海挂牌成立，注册资本为60亿元，中国航空工业集团公司为控股股东，占40%股份，上海电气（集团）总公司和上海国盛（集团）有限公司作为参股股东出资各占15%股份。公司业务范围包括民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等。这标志着继通用电气、罗尔斯-罗伊斯和普惠三大飞机发动机生产商之后，中国企业也开始冲击大型客机发动机项目。

不过，由于时间所限，中国大飞机项目在开始阶段将肯定选用国外发动机。目前，普惠公司、通用电气和法国斯奈克玛公司的合资公司CFM与中航集团一起，成为大飞机的发动机及相关动力装置的供应商候选人。据了解，今年年底前就会敲定最终供应商。

中航商飞发动机公司总经理张建表示，国产发动机何时装入国产大飞机开始商业供货，要看客户的需求。中航商发的目标不仅是为国产大飞机提供产品，还要为国内外各种飞机制造商提供产品。在飞机品种上，除了150座飞机，还将满足公务机、双通道250座大飞机、支线飞机、民用直升机、螺旋桨飞机等的需求。目前，中航商发研制的第一台具有自主知识产权的3200公斤推力级大涵道比涡轮风扇发动机有望在今年年底完成样机，这款发动机可用于新舟系列涡桨支线客机和公务机。

对于C919的订单问题，陈进显得很谨慎，他对《商务周刊》表示，C919的开发进度与全球新机订单的关系密不可分，生产数量会依市场需求而定，该机型在本届亚洲航展上只是初步公开样机，订单问题言之过早。

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国产SF-A民航发动机计划与C919同步取得适航证

2008年，温家宝总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中指出，“大型飞机的总体设计和总装一定要自己搞，发动机、机载设备和材料等，最终也要靠自主研制。”

2009年1月18日，大型客机发动机项目的责任主体——中航商用飞机发动机公司在上海成立。中航商用飞机发动机公司总经理张建在公司成立之初就表示，争取中国自主研制的商用发动机与大飞机一起飞上祖国的蓝天。

半年来，中航商发的运行一直很低调，游离于媒体的视线之外，直到8月26日，中航商发又向外界抛出一重磅消息，启动总部英才招募计划，并将眼光投向了打造具有国际影力的人才队伍。中航商发这艘鼓满风的船，已经扬帆起航。

“中航商发在开展项目研制工作的同时，正在紧密开展公司组建工作。目前，公司的组织架构已经确立，人员招聘工作已经启动。公司在上海的总部临时办公条件已经建设完毕并启动。”中航商发总经理张建在接受记者专访时说。

中航商发公司可以说是我国实施大飞机重大专项的产物——国务院大型飞机重大专项领导小组会议决定由中航工业作为责任主体组织实施商发项目，中航商发也是中国航空工业重组整合、颠覆性变革的产物，中航工业把中航商发的体制机制创新作为一块“试验田”，试图通过中航商发率先发力带动中航工业从计划到市场的华丽转身。

“我理解中航商发的成立是国家对大飞机工程国产化理念的深化，强化自主知识产权。自主发展商用飞机应该包括国产发动机这一重要组成部分。”张建向记者分析商发成立应了天时、地利、人和的因素。一方面有国家高度重视做强力后盾，另一方面还有目标客户——中国商飞大力支持。而随着经济危机的发生，世界经济布局也在进行调整，西方顶级发动机厂商同样看重了中国低成本的人力资源、堪与先进国家比肩的制造技术以及广阔的市场。中航工业正在进行的史无前例的变革——“融入世界航空产业链，融入地方区域发展经济圈”的“两融”战略吸引了地方政府纷纷伸出橄榄枝，上海适时进入航空发动机领域就是典型的代表。

“先进航空发动机发展的背后是国家的工业基础、科技实力。”张建接受记者采访时表示。中国的商用发动机研制道路充满艰难险阻。与世界先进的航空发动机厂相比，中国几十年来基本上很少涉足民机，虽然现在转包生产的份额越来越大，国际合作的层级越来越高，也有了一定的技术储备，但民用航空发动机整机方面的工作没有开展。张建认为，“发展中国自己的商用发动机是在跟巨人竞争，不仅仅是技术问题，还有商业成功问题、思想统一问题和发展的决心。”

“这半年来，我们组织专家充分调研、论证，统一了思想，也坚定了信心，基本上形成了商用发动机的发展战略和规划，并通过了中航工业组织的专家评审。”张建介绍说。经过大半年时间，商用发动机的规划已经形成。发展规划注重技术发展、产品发展和产业发展同时推进，形成良性互动。中国大飞机要改变波音、空客垄断市场的局面，大型商用发动机则要挑战世界顶级发动机供应商。中航商发明确了 “以振兴民族航空工业，为世界提供绿色动力”的使命，以技术创新为突破，以产品的市场成功为最终发展目标。

张建介绍说，在技术上，中航商发要通过持续发展，掌握商用发动机的技术，把国外走了几十年的商用发动机之路在短时间中赶上来，从而具备开发研制的技术和能力，把队伍和管理建立起来；在产品上，改变过去单纯的先技术后产品的模式，率先启动一款和现有水平相当的商用发动机研制，即商发A，技术、产品并行发展，计划在2016年取得适航证；通过发展商发A，把我们的体系建立起来，包括生产制造、质量管理、适航、市场开拓、服务保障等。提供各种优惠条件，欢迎国外的发动机公司到中国来，通过国外发动机本土化带动我国航空发动机产业发展。

对于率先发展商发A，张建表示，这是经过认真分析和充分的市场调研后得出的结论。民用航空的低端市场大有可为，首先，现在民航低成本航空异军突起，目前占据了17%以上的市场，而且发展势头良好；其次，航空运输市场除了传统的欧美外，现在第三世界国家市场不断兴起，他们不需要高端豪华的产品；再有，我们国内也有很好的发展空间，主要为中央和地方政府服务的大型公务飞机在中国有很大的潜在市场，低成本和国产化是一个重要条件。而且，商发的目标客户——中国商飞也有这样的要求，希望通过一个平台多种配置解决不同的市场需求。张建认为，科学地细分市场，中航商发的发展就能有的放矢，而且也有能力、有信心，也完全有可能占领这部分市场。

中航商发是大型商用发动机的责任主体，在成立之前，它的控股股东——中航工业就已经认识到了创新体制的重要性，特别是中航商发在上海成立后，开展了创新体制机制的探索，成为中航工业先进体制的“试验田”。张建认为，现在公司尚有30%的股份面向全球招募，这既能集中社会各界优势力量发展中国大型商用发动机，又能使中航商发彻底走向市场，成为对外的窗口和合作平台。因此，中航商发的重点业务不仅是开发商用飞机发动机产品，还包括相关优良资产的投资，并在紧密利用和依托中航工业现有能力的基础上，以开放的视野进军海外市场，积极利用国际上商用飞机发动机资源，为中国商用发动机开发服务。

谈到全球招募合作者，张建说，已经有很多企业向商发射出了“丘比特之箭”，其中既有地方政府、民营企业，也不乏世界顶级发动机厂商。并且合作形式也多样化，有参股的要求，也有组建合资公司的设想，还有很多欧洲厂商想成为中航商发的供应商，参与到中国大型发动机项目中来。而现在，中航商发已经在上海总装基地预留了土地，供国外厂商到此建立部件级的合资工厂，形成产业集群效应。张建希望大型商用发动机项目能带动我国航空发动机产业的发展。

装有“中国心”的大飞机飞上蓝天，这个梦想并不遥远。

eos5

你信吗？

ym1

感觉是话比机大。